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专车司机集体停运:滴滴等平台“共享经济”失灵了?

/ 李俊慧(微信公号:lijunhui0507)

“集体停运”。

这个“专职经济”领域中出租车司机曾有的“过激”举动,居然在号称“共享经济”模式下的专车司机中也出现了。

日前,据媒体报道,4月15日下午,为抗议打车平台补贴越来越少,滴滴快车和人民优步等专车平台上不少专车司机相约“集体停运”,希望藉此让平台看到专车司机的尊严和底线。

据称,之所以选在在周五下午,是因为周五晚高峰可能是一周最繁忙的时段。

众所周知,出租车司机“停运”或“罢运”是因为他们以此为生,一旦收入下降,只有通过“停运”给监管部门施压,而被专车平台包装成“共享经济”代表的专车司机,补贴减少就选择“停运”,则显得有点难以理解。

那么,这是否意味着滴滴等平台鼓吹或极力打造的“低价专车”并不符合市场规律?或者说,滴滴、优步等平台的专车模式本身就存在问题呢?

疯狂补贴:烧钱少于30亿的都不好意思说做“专车”

4月12日,“神州专车”(神州优车股份有限公司)向全国中小企业股份转让系统(“新三板”)递交了挂牌申请。

神州专车的公开转让说明书显示,2014 年、2015 年公司专车业务营业收入分别为:46 万元、17 亿元,而净亏损额则分别为 4,861 万元、37 亿元。

简单说,仅神州专车一家,2015年就相当于烧了“54亿”。

事实上,不仅神州专车,包括滴滴、优步、易到等在内的各类专车平台都处在“疯狂烧钱”阶段。

据媒体报道,优步CEO卡兰尼克公开表示,去年在中国市场亏损超过10亿美元,并准备把在全球其他市场的盈利都补贴到中国市场上。滴滴CEO程维曾表示,滴滴一年花费40亿美元进行“市场培育”。而易到用车CEO周航表示将为今后的烧钱大战准备30亿-50亿的“弹药”。

一时间,如果拿不出几十亿来烧,都不好意思说自己是做“专车”的。

除去培养用户使用习惯外, “不求先发财,只愿最后死” 恐怕也是各大专车平台疯狂烧钱的心结所在。

这些平台都希望通过价格战、补贴战,把竞争对手逼死,让自己成为最后那个“幸存者”。 但问题是,各大专车平台大手笔烧掉的钱,最终是否培育出了稳定的消费习惯和巨大的消费市场呢?

虚假繁荣:7680万单有多少属于“注水”谁也说不清

在各大专车平台争相“烧钱”的背景下,专车业务似乎出现了一派繁荣景象。

易观智库发布的数据显示,2015年中国专车市场交易额达到 370亿元 ,每日短途出行需求达到了 7680万单。

粗略一看,专车出行总量似乎很大。但是,在7680万专车“订单”中, 有多少属于理性且真实的订单,又有多少属于“为补贴而来的泡沫式”订单,在补贴大战结束前,恐怕谁也给不出准确数字。

面对不理性的补贴大战,神州专车在其公开转让说明书坦言,由于行业特性,公司短期内仍然可能存在亏损及无法分配利润的风险。

事实上,在补贴大战中,由于各大专车平台采取了对乘客端和司机端的双向补贴, 相当于通过烧钱或补贴,把出行服务中的“需求端”和“供给端”都做了“注水或放大”处理。

这种做法,其实跟牛市之初,监管部门通过鼓励股民 “加杠杆”或“场外配资” 扩大入市资金,人为制造牛市有“异曲同工之妙”。一旦政策收紧或杠杆率达到一定水平,这种人为制造的繁荣可能就难以为继了。

而在专车市场领域,一旦监管政策明朗,市场回归理性,各大专车逐步降低或取消补贴,自然会加速专车出行服务“供给端”和“需求端”的双向“萎缩”,届时整个专车出行市场是否能还有7680万单,本身也很难确认。

简单说,乘客端涨价之后,还有多少人会继续选择专车,有待市场检验;而司机端收入降低后,还有多少司机愿意做“专车”,也未尽可知。

集体停运:专车司机端为向平台“反映诉求”调节供给?

据媒体报道,四个月时间,滴滴和优步将司机端的补贴砍掉了一半多。今年1月,滴滴对快车司机的成单奖为12单100元,22单及以上200元。而到4月15日,成单奖仅为12单40元,22单及以上90元。

显然,从平台端来看,通过逐月降低或减少补贴,既可以测试司机端对专车收入的敏感度或可接受度,也可以测算在不补贴或少补贴的前提下,如何逐步实现盈利。

但是,司机端显然并不认同平台的做法。

面对平台端不断减少的补贴,司机端不少司机的选择是“集体停运”表达抗议,而非像平台原先设计的“共享经济”模式或场景继续运行。

又或者说,这些曾经被滴滴、优步等专车平台以 “共享经济”或“零工经济” 名义招募起来的专车司机,在平台逐步降低补贴后,希望止损并探索盈利之道时,不少专车司机做专车的真实动机才彻底显露: 平台希望司机做“共享经济”、“零工经济”,而专车司机则想要的是“专职经济”。

简单说,平台希望司机是兼职的,但是,不少专车司机希望的是一份全职或专职工作,如果开专车不能像平台高补贴时那么赚钱,他们可能并不愿意在这些专车平台上继续接单做“专车”。

模式之争:共享模式难以为继?专职模式渐成趋势?

易观智库发布的数据显示,在活跃用户覆盖率方面,滴滴专车的市场份额在2015年第四季度达到了84.2%,优步(Uber)、神州专车、易到用车及首汽约车分别为17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。

在前述几大专车平台中, 滴滴、优步 属于所谓“ 共享经济”模式 ,平台上的专车以“私家车”为主, 神州专车、首汽约车 则是 “专职经济”模式 ,车辆、司机均为平台所有,而 易到用车 则是 “混合经济”模式 ,既有自有司机、车辆,也有“挂靠”的私家车及司机。

事实上,在滴滴、优步等进入专车市场大打补贴之前, 易到用车、神州专车 等平台原本主打的 是“高端人群”,定价较高,也符合监管部门拟定的与传统出租车“错位发展”的定位。

面对滴滴、优步等平台在用户端及司机端的疯狂补贴,易到用车、神州专车等平台也被迫加入“补贴大战”,采取类似“充100送100”等模式,保持高定价前提下的用户补贴。

但问题是,由于滴滴、优步等专车平台,与平台上的专车及司机是一种“松散型”合作关系,司机忠诚度完全取决于平台回报率,如果专车司机无法从平台获得预期高收入,则自然会出现流失。

此番专车司机“集体停运”事件已表明, 如果专车业务不赚钱或赚的比较少,不少专车司机将选择罢工或转行,那么,一旦专车涨价后,乘客端的需求又会萎缩多少呢?

换句话说,滴滴、优步等所谓“共享经济”模式的专车平台,通过双向烧钱制造出来的“虚假繁荣或泡沫”恐怕已经难以为继,而神州专车、易到用车、首汽约车等起初就以“专职经济”模式起步的专车平台,似乎才是更符合市场规律的专车服务模式。

当然,作为乘客来讲,谁都希望低价专车持续时间越久越好,而作为平台来说,到底还有多少钱可以拿来烧或补贴,只有它们自己清楚。

潮水褪去时,才知道谁在裸泳。而专车平台,似乎只有等到烧钱停止后,才知道哪种模式更适应司机预期及市场需求。

( 中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧,首发 iDoNews 专栏,长期关注互联网、知识产权及电子商务等相关政策、法律及监管问题。邮箱: lijunhui0602#163.com ,微信号: lijunhui0602 ,微信公号: lijunhui0507)

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