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杨裕生院士:电动汽车这么补贴下去就是大跃进

近日,中科院杨裕生院士在一次会议上谈及我国电动车行业发展的乱象。 杨裕生院士是国内电池领域研究的泰斗,也是中国高能二次电池-锂硫电池的开拓者。2007年,杨裕生院士 在国内首次开发出300Wh/kg的高能锂硫二次电池,远高于现有锂离子电池(100Wh/kg) 。杨裕生院士认为, 电动汽车的补贴和价格核算存在着问题,这当中涉及到诸多利益关系,也导致在现有高额补贴体系下对企业没有要求,导致诸多汽车厂商 花大价钱生产一个没有市场的产品,而这个产品的实用性能还有问题,并未真正起到促进行业成长的作用。

杨裕生院士认为,当前电池水平决定了十三五电动车产业发展方向,而不是超越现在电池水平去追求不可及的所谓高品质电动汽车,电动车应该随着电池水平而发展,而在现有的补贴体系下,不仅导致许多本身不具备电动汽车研发的企业为了补贴而“大跃进”式强行上马,高额而且高于市场成本的补贴也还导致市场驱动能力不足,不利于技术创新,同时还造成了社会的人为不公平。为此,杨裕生院士总结了我国电动汽车行业发展的五个经验教训,并提出了自己的三点建议:

五个经验教训:

一、发展路线摇摆不定,而且拿不准;

二、没有把电池水平作为制定电动车发展路线的依据;

三、是高补贴而没有要求。对企业补贴很高但是没有要求,你愿意怎么做怎么做,所以对电动汽车的市场化没有起到作用;

四、脱离了城乡差别大的实际。把目光聚焦在大城市电动车,一再打压微小型低速电动车;

五、混淆了电动汽车的技术研究阶段或产业化阶段。

三条建议:

一、国务院要为十三五的电动汽车补贴总额设定一个上限,补多少要先算了再用,不可让四部委先用了算;

二、明确各个汽车生产企业的责任,实现适当补贴,责任指标,超额有奖,以罚促产;

三、适当补贴,继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。

以下是全文:

各位同志,我在新疆搞核试验二十七年半,所以我是一个核试验的专家,后来因为快到六十岁了,就让我回北京了,回北京就选上了院士,不让退休,所以我就做点电池工作,在电磁方面做了十来年之后,就接触到电动车,所以从电磁角度考虑电动车怎么发展问题,这样才开始对于电动汽车是怎么回事,有所了解。

在十几年的接触当中,越来越感觉到电动汽车非常重要也非常难,对于我们国家一些电动汽车发展的相关路线和相关的政策经常关注,也发表了一些意见,有些意见也得到了一些同志的支持,也有少数人不同意我的观点,我觉得这是很自然的。但是,实践是检验真理的唯一标准,从这些年来看,我感到我的一些观点还是经得起检验。对于补贴政策的问题,大概在六七年前我就关注,也就在上海世博会前后。世博会召开的两年前到上海, 一辆12M的纯电源公交车卖160万,过了不到一年,到上海,是卖190万。到了世博会的当年年初,再到上海,是220万,到了世博会开幕前三个月,卖到260万。

从那个时候我就感觉到电动汽车的补贴和价格里面的问题太多。因为一个12M的大巴需要两吨左右的电池,按照当时的价格,整个电池算下来可能在80万左右。那么 为什么一下子提到260万,而一辆普通的公交车大概就50万左右,这里面国家补贴50万,地方再补贴50万,补了100万。 为什么要补那么高,从这时开始我就开始关注这个问题。所以我一直在呼吁凭什么12M的纯电大巴要卖260万,我在好多会上都讲这个话,大概触动了一些人的利害关系。但是我始终认为这个补贴里面有问题。但是我今天要说句话,我们今天有很多官员同志和大家一起讨论很好。

但是我在很多场合参加会,我经常遇到的情况是这样,会议请这些官员来发布政策,请他们先讲话,讲完了之后就走了,然后你后面再说什么他根本就不听,他也不想听,他也听不到,所以我发表了一些文章,发表了一些言说,起不了作用。后来我慢慢想通了,还不单单是这个,因为现在有很多尤其是在中央四部委的官员们,他们都认为自己是专家,他比你还专家,他比你问题考虑的深刻考虑的全面,你这么一个门外汉说的话,我为什么要听你的?所以整个这些年的过程,我一直感到对于政策的问题说了很多,大家可以翻一翻或者点一点杨裕生或者杨裕生院士,有很多报道。

但是效果虽然不好,我觉得还是要讲,所以这次顾教授请我来参加会,我说我参加。大家一起来探讨我们国家电动车究竟应该怎样发展。所以今天我讲的《改革补贴政策 发展电动汽车》,实际上还是感到我们国家补贴政策必须要改。下面我想讲三个问题。第一个是电动汽车十五年的回顾,第二个是怎样改动电动汽车补贴政策,第三个是用好成熟的电池,发展好十三五可市场化的电动汽车。这就是我想讲的三个问题。

一、关于电动汽车十五年的回顾

第一,我们国家十五年电动汽车发展我的总的评价是喜忧参半。

所谓喜的一半是关键技术有了长足进步,初步建立了关键零部件和整车的工业基础,到2015年年底,我国累计销售的新能源电动汽车可能达到40多万辆。现在都在说49.7万辆,我对于这个数存在疑惑,我想闫主任可能会同意我这个观点。因为上牌的数量和所销售的数量对不上,这里面今年前十个月就差7万辆,实际上这个后面的骗补有很多虚数在里面,所以我说不能老拿这个东西津津乐道。但是至少我们电动汽车是发展的比较快的,而且也尝试了很多运行的模式,但我们也应该看到存在的问题,所以我说喜忧参半。有人不同意我的对半开的评价,我想这个不是主要问题。存在的问题第一个就是 几百亿的中央补贴代价,加上数目相当的地方政府补贴,对推动电动汽车市场形成的效果不佳。

第二是不少纯电动公交车未老先衰,本来可以行使150公里或者200公里,很快就变成80公里或者50公里了,还有些干脆就走不动了,所以这49.7万辆里面,有多少未来先衰的,有多少“趴窝”的,我觉得还是很值得统计一下,而且这种现象正在蔓延,我觉得这个蔓延的问题,去年突发性的增长,把多年仓库里存的不合格的电池也通通卖完,这批电池卖出去,寿命不但不长,而且危险性很大。所以这个“趴窝”的和未老先衰的问题还会继续蔓延,而且第二套电池没有装。第三个问题是不少人取得优惠政策之后,把插电车当作燃油车使用,把电池卖掉,所以这也是一种骗补。第四个就是北京上海几百辆先天不足的燃料电池电动车现在在休眠当中,有的改装了锂离子电池,这实际上是降低了身价,因为补贴的价格不一样。

第二,电动汽车发展十五年来的经验教训。

我对于这个问题专门有一篇比较长的文章,这里我想简要的说说提纲。第一个是发展路线摇摆不定,而且拿不准,这是第一个经验教训。总的来概括就是,十五年三个五年计划换了三个重点,十五期间以燃料电池电动车作为重点,作为第一位,当时跟着美国布什总统,布什认为这是最终的轻能源。到了十一五,混合电动的车成为重点支持的车种,有些公司就和日本一些公司想引起日本的技术,甚至买了日本的回来组装,当时普瑞斯比较成熟,后来发现这些苗头之后,我们很多人都反对混合动力车,因为这实际上是跟着日本人走,日本有专利,当时丰田的专利是一百多项,把这个混合动力车封的死死的,再有就是我们国家的机电加工的水平很难把这个核心部件新型齿轮做好。所以感到我们应该做好我们国家自己的电动汽车。所以到了十二五,把纯电动作为重点。因为这个三个五年计划重点在那摇摆。第二个经验教训就是没有把电池水平作为制定电动车发展路线的依据,这个问题我也是看到,刚才讲到普瑞斯,他现在已经销售800万辆,他使用的镍氢电池比能量是五十瓦每公斤,但是因为他有核心技术新兴齿轮加上重要的技术就是电控,把控制做的非常好。

所以通过这两个技术,把燃油的动力和电动力做了绝佳的配合。所以这个车子可以省油省到35%到40%,所以不在电池多少,有这个镍氢电池把它用好了,充分发挥电池的作用,但是我们国家就没有,所以这里我主要讲搞汽车的同志,不过当时锂离子电池达到八九十瓦每公斤,比镍氢电池高了将近一倍, 这个电池没有用好,却偏偏搞什么纯电动,用这样的电池搞纯电动,最后肯定会遇到一系列的问题。 所以没有以电池水平作为制定电动汽车发展路线的依据,实际上是脱离了我们现在最根本的设计。 第三个是高补贴而没有要求。对企业补贴很高但是没有要求,你愿意怎么做怎么做,所以对电动汽车的市场化没有起到作用。现在补贴政策一不明确,马上这个汽车就不交易了,汽车厂现在不接受订单,这个不是最近的一次了,已经发生过两次了,这是第三次,没有根据市场,看着补贴,看着政策,决定怎么做,这个事情是非常坏事的。

第四个问题就是脱离了城乡差别大的实际。把目光聚焦在大城市电动车,一再打压微小型低速电动车,这是我们很大的经验教训。第五个是混淆了电动汽车的技术研究阶段或产业化阶段,研究和产业化这是有关联的两个阶段,但是中间有区别,是两个不同的阶段,我们科技部讲三纵三横,三纵刚才说到三个五年计划换了三个重点。我举个形象的例子,好像玩魔方一样,三纵不断地在那里转,实际上它转的也还可以,但是科技部对于产业化非常积极,实际上科技部是积极参与了产业化,他把研究阶段的三纵拿到产业化里面去了,所以导致事情乱套了。第六个经验教训是对新事物不热情,反映迟钝,管理水平跟不上客观形势发展,我们相应的政策措施不配套,微型车在几个省里面发展那么快,没有形成相应的政策配套法规,这样的微型车不要求上牌照,不要求驾驶员考交通规则,在这种情况下就发生了一些车祸事故,被人撞的,他撞人的,最后都归结在一起低速电动车不安全,这个话从道理上就讲不通,速度越高越不安全,怎么越低速越不安全。

但是实际上看,是管理没有跟上,所以看看我们实行了世界上最高补贴的后果是什么,后果之一是汽车生产企业最终补贴最高的纯电动客车稳赚不赔,电池装的多补贴高,最终安全性低。刚才主持人替汽车企业说话,说追逐利润是他们的本性,我觉得这个话也对也不对,君子爱财取之有道,只有取财有道才无可厚非,老钻政策的空子算是君子吗?或者说企业家本来就不是君子,这个话也不能这么讲,就打击一大片。但是 政策里面没有对企业提出要求,这是高补贴政策的很大的漏洞。 后果之二是汽车生产企业只想利益没有义务,不想去降低成本营造市场,反而是故意抬高车价,根本不去考虑电动车向无补贴方向的过渡,有高补贴托底,我曾经在一个报道中提过那是躺在那里吃肉,而且吃的是肥肉,他为什么要操那么多心,所以没有义务不行,权利与义务必须相辅相成。后果之三是大部分补贴成了汽车企业的超额利润,普通纳税人的钱补给了少数人,人为地造成了社会不公。

我们知道宇通很有名,他去年得到的补贴是68.565亿,他的股东分红是32.2亿,这在我们汽车行业是绝无仅有的,这几年我对汽车行业的利润做了统计,少的是2%的利润率,多的是5%,到8%就不得了了,而这个利润高的已经是不像话了,这就是补贴补的,把在座各位纳的税都放到这些股东腰包里面,虽然我已经八十五岁不纳税了,但我替大家心疼。后果之四是政府财政负担太重,而拉动电动汽车的发展效果不佳,甚至耽搁了发展的速度。后果之五是怪事丛生。6M的电动中巴只卖一元钱一辆,只要一元钱的发票就可以领补贴了,12M大巴卖到200多万,这是因为电池装得多可以多补。插电混合电动车买来当作燃油车使用;再有就是骗补丑闻。这些怪事的发生和高补贴有内在的联系,和补贴政策不完善有直接关系。这是我想讲的第一个问题。

二、怎样改革电动汽车的补贴政策

去年四部委正式公布了这个政策,在正式公布前三个月,在网上发布了一个征求意见稿,我看了以后给他们提了意见,按照这个补贴政策,十三五要补贴4800亿。政策出来之后,我又说估计要3900亿左右,还是吸收了我的一点意见,减了900亿。这里面还没有包括地方的补贴,实际上现在许多城市已经补贴不起了。去年年底在北京开了一个会,会上,公交部门讲了公交补贴这个问题,请了广州、上海、武汉几个城市,我记得也包括我们南京,说他们新能源汽车怎么发展的好,补贴到位。搞几个富裕的城市做代表,说明地方补贴很到位,拥护这个补贴,我觉得有点表面文章。

实际上很多地方补不起。那么为什么补得那么多,主要是纯电动客车补得高,实际上乘用车也不低,但主要还是纯电动客车的补贴太高。刚才看了闫主任给的文章,我很赞成,6M到8M的车子补贴30万,再加上地方补贴60万,成本大概是40万左右,包括电池在里面,这个问题完全颠倒了过来,可以说回头想是小学算术都没有及格,所以补贴政策不改革,电动汽车就不能健康的发展。去年五月公布政策之后,七月八日我们两院院士开院士大会,我们十九位院士一起商讨向政府提起建议,因为院士建议是一种制度。这次我们十几个老头,平均年龄七十八岁,为什么讲年龄,我们这些人是经过大跃进、人民公社的,在座可能不是很了解,大跃进把社会搞得很乱,把经济搞乱,我们现在就感到电动汽车这么补下去,实际上是搞大跃进,所以我们觉得要提起建议,因此在七月八日,最后给政府交了一份建议书,题目是《控制电动汽车补贴总额 明确企业开发责任》,这个大家网上可以查到。建议主要有三条内容:第一条国务院要为十三五的电动汽车补贴总额设定一个上限,补多少要先算了再用,不可让四部委先用了算;

第二是明确各个汽车生产企业的责任,实现 适当补贴,责任指标,超额有奖,以罚促产 ,这样四句话。第三是继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。我对这四句话简单解释,适当补贴,就是十三五继续补贴电动汽车,但金额要降低,而且要加速退坡,所谓责任指标,超额有奖,以罚促产,这三句话是参考美国加州的政策措施,它的核心内容要求是汽车生产商在加州销售的乘用车小型车当中必须含有一定比例零排量或者部分零排量的车辆,要求到2020年在加州销售的汽车里面应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放,按积分多少进行赏罚,这是加州美国人定的办法。当时我们好多同志都注意到这个规定,所以感到这个办法可以借鉴,这叫他山之石可以攻玉,也就是各个汽车厂必须销售的一定比例电动车,怎么销售,必须满足市场的要求,按市场化的思路考虑,发展电动车。

我们的建议从七月八日交上去,半年左右没有得到回应,不知道建议到哪里去了。所以有的同志说院士应该多提建议,我们也想,但是没什么用,我们也知道自己能量不大,并不是年龄大能量就大。一直到补贴丑闻发生之后,才引起了对补贴政策的重视,所以今年二月二十四日国务院召开常务会议,提出五条决定,大家都知道。我比较感兴趣的是以奖代补,这是第一条里面的,对电池要以奖代补,那么现在国务院常务会议决定怎么执行,正在讨论方案,这个方案还挺难产,意见不容易统一,实际上意见不容易统一,首先是观点不同意,据说有三个方案提交领导定案,这个可能不太确切,因为提交领导定案,拿出三个当作参考,不太确切,但的确有比较三个方案。

我觉得应该按照国务院常务会议的精神,它里面提到要坚持市场导向和创新驱动,这点很重要,怎么坚持市场导向,具体怎么做,以奖代补,到底怎么实行,我觉得这是新的补贴里面的关键问题,这个不是我提的,这是国务院常务会议五条里面我觉得重要的两点,根据这两点我提出如下设想:

第一点是电池每个千瓦的补贴费必须小于每个千瓦的市场价格,现在是倒过来的,比如说现在能量型的锂离子电池是1700百块钱左右一度电,现在补贴1800元,前阶段在网上传的消息,大家可能看到,市场价大概在2200元一度电,补贴2470元,这个实际上就给搞汽车的人有了合法的骗补机会,电池装的越多补贴越多,从电池差价里面就可以得到利润。所以我说从第一条,补贴的钱必须低于补贴,这样你才不能在拼命装电池,如果拼命装电池会使车子重量增加,能耗增加,多装不必要的电池拿补贴。

第二就是各个汽车企业2016年销售的汽车中新能源车必须占1%以上,才能获得补贴,这个限额必须要有,模仿美国加州的办法,不足1%的就要罚,就可以促使企业主动谋划生产价格合理有销路的电动汽车。第三条就是插电式和增程式乘用车或商用车在混合动力使用下的燃料消耗应该比常规燃料汽车消耗量的国家标准要低35%,才能拿到补贴。原来网上传的标准里对大客车是35%,乘用车是20%,我认为应该统一为35%,节油必须大于35%,否则插电式或增程式都不能拿到补贴,因为没有达到节油的显著效果。35%实际上和日本普瑞斯持平,普瑞斯我们国家不给补贴,这是我说的第二个问题。

第三个问题是用好成熟电池,发展好十三五可市场化的电动汽车。第一条就是用好成熟电池,发展增程式电动汽车,所谓增程式电动汽车就是自带发电机纯电驱动电动车,这在我的很多文章报道都讲到它的优点,最大的特点就是在有充电的条件之下,节油50%以上,这是实际测量的结果,但有人不相信怎么可以做到,先把油发电,再电转成动力,两次的转换效率不会这么高,实际上两次转换问题不是那么回事,和燃油车相比节油50%,有五条关键技术,第一个就是增程式车身内燃机功率小一半以上,普通小车只需要0.7升左右,宝马i3就是0.7升排量,实际上只有670度毫升,这样排量小了节油很多。第二条就是内燃机调整在最佳的节能的恒定功率条件之下工作,调节到这种恒定功率,效率很高,低功率高功率都要满足燃油效率高的条件。

第三普通汽车遇到红灯时,内燃机的效率是零,堵车的时候效率很低,在这种车里面都不会发生,它可以把发电机发的电充到电池里面。第三是能回收减速、刹车的能量,第五是用事先充的电,如果不事先充电或中途不充电,也可以节油,大概不到5%。闫主任坐这个车到乌鲁木齐,两个12M的大巴平均下来是16.3升100公里,同行的两辆进口车是32升100公里,实际上两次能量转换只是小数,在整个节能里面不占很明显的比例,所以这个测试结果还是可信的,顺便说一句电动汽车用电都要经过两次转换,发电厂使用煤发电,这次是从热能转到电能,电再送到电池里面,电池里面的电送到发电机驱动车子,又是第二次转换。实际上车子第一次转换没有在发电厂做,是在车子上做,效率比在发电厂做更高,把这个内燃机的效率提到很高的水平,顺便说一句增程式车可以不用充电,这时多用车上的油,从节油50%以上降到40%多,刚才说的两辆车是交通部主持的一次丝绸之路文化之旅,不用充电桩,不用发电站,用增程式车就可以大量的节油,这点解决了很大地充电难题。

增程式车优点就不再重复,大家可以参考相关资料,而且增程式电动车最容易过渡到没有补贴,这条要算算账,因为它电池用得少,它的电池相当于纯电动车的40%左右,所以成本就比较低,再加上节油率高,用节约下来的钱补贴最初买电池花的钱,大概两年就可以找回来。这里面需要观念上的改变,要舍得用节油的钱补贴电池的钱,而不是总想着买车又便宜又好,补贴又多,这样车子难以卖出去,大家要从国家的利益出发,考虑怎么发展电动车,做到节能减排,有这样的指导思想,不是一些不法企业想从国家捞一把的思想。增程式车子在我们国家可以大力发展,一是公交车可以很好用这个车子,做到节能减排,第二是出租车,昨天听说全国已经有135万辆,一天400公里,一辆车相当于10辆乘用车家用车。

在北京,搞了500辆纯电动出租车在郊区跑,不能在市里面,因为满足不了要求,充一次电大概一百几十公里,距离稍远就不敢跑,但是城市里面污染严重,需要节能减排的车,但北京非要弄纯电动,混合动力增程式车一概拒绝,我曾给北京市委书记写过信,报纸上也有发表文章,但没有回应。长途客车是非常有潜力的,其耗油量大 ,再者乘用车,我们国家已经承诺2030年要降到100公里5升以下,这个承诺既然说出来就要做到,增程式是非常好的途径,再有是卡车,耗油量非常大,我们国家已经对运输车开始重视,加拿大有公司已经把增程式卡车做出来了。去年在一个会议上,他做了介绍。所以卡车是一个很大的节油方面。

第二条就是用铅酸电池发展公众需要的车,公众需要什么车大家都可能很清楚,但现在对铅酸电池有不同看法,觉得他古老、落后、有污染,但是铅酸电池现在有新技术,要正确看待它,现在每辆车都有铅酸电池,你下车之后污染了吗?现在所谓在生产过程之中发生的污染和铅中毒问题是由于管理不善监管不力造成的,最近两三年从政府部门抓起,行业协会也在努力,这两三年有了很大改观。使生产面貌日新。我看了好几个工厂,没有多少工人,都是自动化生产设备。现在还有很多新技术,比如铅和石墨烯的合金解决了板栅的腐蚀和软化问题。铅酸电池添加了合金碳解决了负极的硫酸盐化问题。这两个问题一解决,铅酸电池的寿命问题大大的延长。实发生产回收解决了烟尘污染的问题,提高了回收率。

上个月10月14日国家标准化管理委员会对2016年一批已立项的国家标准项目公开征求意见,这里面私人低速电动乘用车基数条件已经去了,也就是这样的车很可能很快就有技术标准,也就是可以合法生产,所以十三五有条列用铅酸电池发展低速车,但也可以用锂离子电池。所以交通管理部门应该及时制定管理办法管好低速电动车。另外物流车、特种车、观光车、旅游船都有可能迅速发展,把铅酸电池用好的话。第三是燃油车全部实行微混化,这个就不多加赘述。微混就是启停这一类的。

这里面也有补贴问题,现在一讲到搞启停式,需要1500块钱,微混大概3000块钱,增加这个钱又是需要补贴,需要多少就补贴多少也是不对的,因为它节油可以节到5%到8%左右,这两项节油率就可以很快把这个1500或者3000多加的钱找回来。不能够干点什么就要补贴,不补贴就干不成,这种坏习惯要不得,这会把企业养娇了,把技术人员也惯娇了。

三、关于十三五新能源车发展的预测

纯电动车电池用量大价格高,十三五里面纯电动客车的寿命可能不是很长,而且第二条电池没有着落,所以可能出现“趴窝”的高潮,去年劣质的电池或者低质量的电池供不应求也卖出去了,实际上市场上的电池有大量的过期,事故概率有上升的趋势。补贴降低之后,纯电动客车销量可能就要发生下降,这是我的一个预测。关于增程式车,百分之三十五政策要求最后落实的难度是相当大,对于插电式相当困难,需要很好的努力才行。

另外它有两套动力系统,重量比较大,成本比较高,在补贴退补当中逐渐失去优势,如果它不好好提高水平的话,插电式可能就要产生危机,所以我觉得搞插电式的公司要及早的转向增程式,在技术上有相通的地方,早点转向,因为越早越主动。第三个,全混合和深度混合,就是刚才的普瑞斯,过去要从普瑞斯买组件回来组装,我并不赞成,如果我们自己能够发展,能够突破普瑞斯的专利,有自主的产权,我觉得这种车能够节油30%不到40%,还是值得发展的。

吉利老总上个月开会说他们正在做这个车,我觉得是非常好的方向,因为他用的是镍氢电池,安全性比较好。因此还有一点我觉得安全第一,电池不要片面追求高比能量,纯电动车不要追求长里程,这都会增加不安全因素。最后,我希望要明确一条:当前电池水平决定了十三五电动车产业发展方向,而不是超越现在电池水平去追求不可及的所谓高品质电动汽车,电动车应该随着电池水平而发展,所以十三五还是我的一句老话:要发展增程式纯电驱动汽车和微型短程纯电动汽车,这我已经说来不止五年,我希望再次强调一下,我觉得这句话还是经得起考验的,谢谢大家!

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