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专车大战:为什么滴滴死活灭不掉易到和神州?

编者按:本文作者程浩为迅雷创始人,美国杜克大学计算机系毕业,他认为“人生最大的风险就是从不冒险”。曾经在硅谷和百度工作,后创办迅雷网络,并成功在美国NASDAQ上市。十五年互联网经验,极为优质的人脉资源,去年下半年开始做投资,聚焦在面向企业服务、互联网金融、VR/AR、人工智能四个方向。

不久前,滴滴出行高调宣布获得了来自苹果公司的投资,金额高达10亿美金,这是滴滴目前为止获得的单笔最大投资。然而,接连不断的“大动作”似乎并没有成功将滴滴出行推上行业的绝对“垄断者”的地位,这场加入了滴滴、Uber、易到、神州专车的“多方混战”,似乎还要持续一阵子。

一年前滴滴和快的合并的时候,几乎所有人(包括我)都认为天下已定,滴滴一统天下只是时间问题。一年过去了,似乎这个事情目前还没有结论,而且可能一时半会儿也不会有结论。原因嘛?大家有各种分析,有说是竞争对手背靠大树很能融资,有说是因为司机端补贴的,有说是用户侧补贴的(神州易到用户端补贴简单粗暴但是有效,就是充100送100,通过预存的方式绑定了很多中高端用户,我自己神州账户里还有8000多…),有说司机忠诚度问题的,有说客户忠诚度问题的,最近还有拿各种安全问题说事的。其实各种分析都有道理。受前几天一篇文章(Tiller Partner的合伙人Tory Green的文章The Myth of the Uber Monopoly ,中文译者愉悦资本戴汨,感谢!)的启发,我想从另外一个方面,也就是互联网的“网络效应”的角度出发,深入分析一下国内专车业务很难绝对垄断的更深层次的原因。

谈到互联网领域的竞争,大家总会提到“赢者通吃”这句话,其中最核心的原因就是网络效应。网络效应指的是随着用户规模的扩大,产品价值得到自然提升,这在互联网很多领域都是屡试不爽的。由此回想起前些日子我在中欧上课,陈威如教授提到的"平台战略"给了我非常大的启发,我特别想在这里和大家分享一下:

网络效应分两类,一类是跨边网络效应(越多的“供给端”使得“需求端”的体验更好,或者反向);一类是同边网络效应(越多的“需求端”,使得“需求端”的体验更好,供给端也是类似)。只要二者居其一,网络效应就成立。

——陈威如教授

听起来有点绕口,我举几个例子大家就都明白了:

SNS(如微信)没有跨边网络效应,因为供给端无非就是服务器带宽;但同边网络效应极为明显,我的好友都在微信,去阿里的“来往”就没有任何意义,因此只有一个微信。

C2C(如淘宝)正好相反,跨边网络效应很明显,因为卖家(供给端)多自然会吸引更多的买家(需求端),更多的买家也会吸引更多的卖家,因此只有一个淘宝;但是同边网络效应不明显——卖家之间不仅没有同边网络效应,甚至是竞争关系;需求端那一侧,买家多也不会直接吸引更多的买家,最多可以看看别的买家的评论。

这时候,大家一定会问:“浩哥,按理说专车领域的跨边网络效应也明显啊,因为专车越多,用户等待的时间越少,用户体验越好,那为什么这个领域还不是赢者通吃呢?”

答案就是:滴滴虽然在供给侧(专车数量)有优势,但是优势不明显,竞争对手只要舍得烧钱,也能保持和滴滴接近的专车密度。更关键的是专车的数量优势是明显的边际效益递减,简单理解就是虽然你车比我多,但从需求端的体验其实区别不大(一定专车密度的前提下),换句话说,用户并不在乎是等三分钟还是六分钟。滴滴的跨边网络效应所带来的优势很大程度上被竞争对手的大规模投入所抵消了,例如神州提供大量自己采购的车(本来就是租车的,车反正车闲着也是闲着),并雇佣大量专职司机;易到也提供大量的司机端补贴吸引司机。

而同时,专车这个领域的同边网络效应很弱,首先供给端(更多的司机)没有同边网络效应,实际上司机之间是竞争关系。需求端的同边网络效应也不明显,用户量越大对于产品价值似乎没啥直接帮助(你用滴滴和我用滴滴基本没啥关系,除了能看下别人给司机的打分)。当然我们可以举一些例子,例如顺风车的同边网络效应还是比较明显,用户越多显然越容易拼车,也包括滴滴巴士,可惜后两者目前还不够主流。

所以总结下,专车这个领域,跨边网络效应被竞争对手的大规模投入所抵消,同边网络效应本身又很弱,所以尽管滴滴规模很大,易到和神州仍然可以轻松的通过补贴方式获得大批消费者。对比一下,如果阿里的来往每月给你补贴,你会放弃微信而转去使用来往么?

滴滴如果想做到赢者通吃,那么真的要在用户端(需求端)设计出主流的、而且有明显网络效应的产品,这可能不是一件容易的事。否则的话,只要竞争对手还有钱可烧,竞争会一直持续下去。

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