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移动出行时代,你还在站台“傻等”公交吗?

现在回想,在我刚毕业的头些年,生活中令人沮丧的部分,有许多来自清晨与午夜的公交站台:一路狂奔却只换来公交车绝尘而去的背影和一股燥热的尾气;眼见迟到,狠心拦了一辆出租,却发现公交车如墨菲定律一般来得不偏不倚,甚至如嘲笑一样从公交车道顺利超车;动用一天的全部运气也不见得赶得上的末班车;更多时候,公交站台留给年轻人的是一年四季望穿秋水的等待。

令人欣慰的是,就像滴滴和 Uber 让人们习惯了“掐点”坐车,技术的福祉也惠及到了公交一族:就在此刻,数量庞大的公交车正穿梭于城市之中,并实时回传大量 GPS 数据,但受困于 IT 能力与与资金的不足,你很难指望公交公司将这些原始数据用到极致,真正在数据分析与校正等高阶工作仍需仰仗专业技术团队。

不久之前,目前在实时公交领域的领跑者“车来了”举行了全国发布会,这家背景不凡的公司(先后得到雷军,徐小平,袁岳天使投资,以及阿里,宽带,弘道资本三轮投资)对外阐述了暗潮涌动的实时公交出行格局以及未来潜力。

数据显示,过去十年,不分寒冬仲夏,人们侯车时间普遍在 20 分钟左右,超过 1 小时的侯车情况也时有发生——如今,凭借实时公交查询,你完全可以重获这些时间。而从直觉便知,这项技术对于城市公共交通出行效率,出行选择率以及城市承载率可谓意义深远。

嗯,当时间成本下降,你完全有理由期待更美好的事情发生——无论是对个人还是这座城市。

与幸福有关

车来了的产品逻辑其实不难理解:通过手中的 APP ,用户可以清晰获取每日赖以出行的那路公交车的信息,譬如现在走到哪了,是否正在堵车,什么时候到站,甚至整条线路的实时通行状况,以此决定什么时候离开办公室或者家前去等车比较合适。换句话说,它让人们不再盲目等待,将充满不确定性的上下班之旅做到可控,从而缓解候车时的焦虑与不安全感。

没人可以忽视公交系统之于城市网络的意义。在宏观政策上, 2012 年,国家交通运输部将北京,深圳,武汉等 15 个城市列为了全国公交都市建设的示范城市,建设时间为 5 年左右,并同时决定在重大交通基础设施建设,智能交通运输系统建设等方面给予政策资金支持。全国公交都市示范城市之后又扩容为 87 个,这几乎包含了全国所有大中城市和经济强市。

不过,尽管公交是城市运转最重要的脉络之一,但在一个喜欢塑造对抗性以及资本博弈故事的舆论场下,相比于公交,聚光灯下的出租车与专车明显更为惹眼。诚然,后者重塑了运营者与监管者,司机与乘客的关系,但倘若从改善交通现状的宏观视角,超过打车人群一个数量级的公交群体的底层驱动力应该更大。而 每日至少两次的高频应用场景,也让实时公交 APP 的累积数据并不亚于打车类软件——当然,这也同时意味着,作为出行领域最后一块版图的实时公交,也正式成为出行类产品的必争之地。

商业的归商业(可以顺便说一下,在“恐龙阴影”下成为全国第一的车来了,绝对是“从边缘创新”的好案例——业务过于垂直且事无巨细,又格外仰仗技术,是技术驱动创业者的绝佳入口),技术的归技术,你知道,有种不错的说法是:互联网争夺流量,移动互联网争夺场景。就像知名科技记者罗伯特 · 斯考伯在《即将到来的场景时代》中所言: 移动设备,大数据,传感器,社交网络与定位系统 —— 这“五力”的组合将几乎改变人们生活以及城市的一切。

仔细分析,实时公交与这“五力”可谓逐一对应,更重要的是,它也顺应了新技术不断将选择权力沉淀至个人的发展过程:通过对于信息的掌控,它让每位普通用户可以自主选择时间。而更重要的是,诚如车来了创始人邵凌霜先生所言,提升效率只是实时公交的一个面相,“车来了主要的使用场景是室内查询及站台查询。在室内查询时,它是个时间效率工具,但站台查询,我认为这种场景之下的车来了,是个情绪工具。”

嗯,英国国家统计局一项研究显示, 通勤时间每增加一分钟都会增加人的焦虑感,降低愉悦感和总体幸福感。 相信你多少可以感同身受,听天由命一般的等待总会消磨一个人的意志与锐气,让人陷入失落——而这也是技术可以发光的地方。从这个意义上,至少在我个人看来,当一个年轻人觉得自己可以“控制”一些事——哪怕是等车时间这种细微之事,也同样关乎自由与尊严。  

智慧出行

在更为宏观的意义上,城市由个人聚集而成,当一个个具体的人做到精准出行,无疑会盘活城市的交通脉络。

在中国,目前大约有超过 50 个城市面临不同程度的拥堵,且城市越大拥堵越严重,环境污染等问题也接踵而至——中国并非孤例,城市化的迅猛发展唯大势所趋,通勤问题是世界上不少大城市的顽疾:据统计,欧盟境内每年因交通拥堵造成的经济损失约为 1000 亿欧元。

毫无疑问,当等待时间变得可控,公交出行选择率定会上升,进而会影响到公共交通的分担率。与车来了有深度合作的广东佛山交管局印证了这点,车来了在佛山用户近 200 万,合作以来佛山公共交通分担率上升至 35% ——这一数据的背景是,在公交都市的衡量标准中,有轨道交通的城市公共交通分担率为 45% ,没有轨道交通的城市公共交通分担率为 40%

事实上,进一步讲,就像在不少国外学者眼中,自动化驾驶汽车将加速城市化的扩张,实时公交这样的单点创新,也让人们重新审视城市空间——你知道,随着超级城市的逐步诞生(根据咨询公司 Frost& Sullivan 预测: 2025 年全世界的城市人口将达到 46 亿,占全世界人口 60% ,这会导致超大城市的出现),更多人将完成涌入城市的伟大迁徙(仅 2000 年至 2010 年期间东亚地区就有近 2 亿人迁入城市,相当于世界第六大国的人口数),这个时候, 所谓“城市人口承载力极限”的古老论调必将也必须被技术攻克。

嗯,所谓“公交神器”只是个人视角的单一维度,用“互联网 + 社会治理”的思维,通过数据为城市“画像”,成为智慧城市升级的重要一环,才是以车来了为代表的实时公交的归宿。

某种意义上,判别现代社会的一大标准,即是各个领域决策层 —— 尤其政府决策部门对于数据的驾驭程度,人类社会现代化进程无时不在伴随数据量的激增,因为数字是陌生人在现代社会进行精细化协作最为客观的中介。而具体到交通领域,“智慧交通”的奥义其实就是用数据决策。就像程维在博鳌论坛上所言,智慧交通是通过平台调控的,去中心化的,能就近和高效促进供需,而智慧交通出现之前,人们只能凭经验和运气。

实时公交亦如此。目前国内公交车乘坐约为每日 5 亿人次,是城市人口使用量最大的交通工具,用户查询与公交轨迹的结合,也让实时公交软件掌握了每个城市数以百万计的出行数据:包括时间,轨迹,换乘等,而用户出行大多不是一个随机性行为,这意味着,决策部门完全可以利用海量数据进行城市线管规划,交通拥堵成因进行分析,对异常道路或异常站点等进行数据挖掘,并将数据用于交通管理调度及相关决策。邵凌霜就举例说:车来了可以看到用户发生查询的位置,可以知道用户步行到车站需要经过哪些路段,距离多少,这对于合理优化站点位置将有很大帮助。

这势必将提升城市承载力,而考虑到公交车之于城市出行的重要角色,以及掌握的海量数据,有业内人士认为, 既能提升出行时间效率,又能提升城市公共交通出行选择率的实时公交,其作用也许将超过出行领域其他交通工具的总和。

好吧,无论怎样,当清晨与午夜的公交站台,人们逐渐告别“傻等”,这个城市也算是美好了一些。

李北辰 / 文(知名科技自媒体,致力于为您提供文字优雅的原创科技文章;微信公号:李北辰)

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